”’DEN GODE VILJENS ULYKKER. I “Pesten” skrev Albert Camus: “Ondskapen som forekommer i verden skyldes nesten alltid uvitenhet, og den gode viljen kan forårsake nesten like mange ulykker som ondskapen, om den ikke er bestemt av kunnskaper.” Slik oppsummerte den franske forfatteren verdenshistorien i 1947.
Et nasjonalt godhetsregime
I løpet av de siste tiårene er det utviklet et helt nytt politikkfelt hvis posisjon nettopp hviler på forestillingen om at det iverksetter Den gode vilje . I en bok for Makt- og demokratiutredningen beskrev jeg systemets norske utgave som et nasjonalt godhetsregime . Dette regimet forvalter et stadig mer sentralt politikkområde, forsterket av at Norge har profilert seg som en verdensmester i bistand og som en humanitær stormakt.
Det har produsert dominerende norske verdensbilder og selvbilder og beskrivelser av verdens utviklings- og fattigdomsproblem, og gir dets ledere politisk makt og en særegen moralsk autoritet. Politikkfeltets formål er å skape utvikling i andre land, men “omdømmehåndtering” eller “image management” i Norge er blitt stadig viktigere, siden det bestemmer innflytelse og ressurser.
Nødhjelpernes egne fortellinger
Mediene har i høy grad fortalt nødhjelpens egne fortellinger, og har, når de har forsøkt å finne ut hva som faktisk har skjedd, ofte støtt på godhetsregimets hersketeknikk: Dere ødelegger for den gode sak.
I TV2s dokumentar “De hvite hjelperne” i kveld fortelles historien om hvordan 367, omtrent førti år gamle, militære lastebiler er blitt sendt av Norge og Røde Kors for å redde nødlidende i Afrika. Etter tiår med humanitær bistand er dette en av svært få uavhengige beretninger om en nødhjelpsoperasjon - og den største i Røde Kors’ historie.
Ubehagelig historie
Det er en ubehagelig historie å fortelle fordi den handler om nasjonens fremste idealer, men nettopp derfor kan den bidra til offentlig diskusjon om norsk nødhjelps- og utenrikspolitikk.
Aksjonen startet som en demonstrasjon av norsk givervilje: Flere hundre frivillige brukte en sommerhelg i 2002 på å hvitmale over 200 lastebiler gitt av Forsvaret, næringslivet ga maling og diesel, og Utenriksdepartementet ga 21 millioner kroner. I Drammen ble bilene kjørt inn på et Leif Høegh-skip, som fraktet dem gratis til Durban, Sør-Afrika. Der, i det sørlige Afrika, sto 12 millioner mennesker i fare for å dø, sa Røde Kors.
Bare Røde Kors
Bilene skulle frakte 300 000 tonn korn - en tredjedel av alt som skulle deles ut. Norges Røde Kors kunne påta seg denne oppgaven, fordi, sa Jan Egeland, da generalsekretær, ingen andre kunne “klare å stable et så stort transportapparat på beina så fort som vi gjør”. På kaien var også sentrale politikere og norske medier. Alle ville se bilene vel av gårde til Afrika på sin store humanitære misjon.
De bilene som skulle være med på å redde 12 millioner mennesker de nærmeste månedene, var allerede over 35 år gamle. De var en del av USAs Marshall-hjelp, og hadde siden slutten av 1960-tallet vært “arbeidshestene” i NATO-forsvaret, spesiallaget for norske forhold. Bilene ble parkert for godt på 1990-tallet. Forsvaret ville kvitte seg med dem. 100 biler ble gitt til Forsvarshistorisk museum. Røde Kors mottok vel 200 biler i 2002.
1066 veteranbiler
Året senere tok de ansvar for hele flåten av veteranbiler - 1066 tilsammen. De skulle bruke dem i nødhjelpsoperasjoner rundt om i verden, forutsatt at Utenriksdepartementet støttet oppgradering, utsendelse og drift (så langt har de fått over 100 millioner kroner). Bilene kunne frakte mellom to og fire tonn, brukte ca. fem liter pr. mil, var uten servostyring, og reservedeler måtte fraktes fra Norge. Hvorfor stilte ingen ett spørsmål om ikke Norge heller burde gi moderne biler som afrikanerne kunne drifte selv, eller bruke 21 millioner på å hyre opp lokal transport?
Bildet av hvite biler med hvite sjåfører på vei mot de døende i Afrika må ha overmannet alle. En mektig selvbekreftelse på en solidaritetsnasjon “in action”, så å si.
Så var det stopp
Da bilene kom til Durban noen uker senere, var det stopp. Mens tusenvis av tonn med mat gitt av USA, England og EU ble kjørt ut, sto den norske gaven stille. Papirene var ikke ordnet, sjåfører måtte opplæres, og Sør-Afrikas veimyndigheter tillot ikke over to hundre sterkt forurensende veteranbiler med ratt på feil side, å kjøre gjennom landet. Ingen opplyste om dette, for samtidig hadde Røde Kors startet en innsamlingsaksjon i Norge.
Generalsekretæren dro til Afrika, og med den troverdighet som tilfaller den som har vært på stedet, skrev han: “I Malawi og Zimbabwe kunne jeg sammen med kolleger fra Kirkens Nødhjelp se hvordan hjelpearbeidet har kommet i gang. De 230 norske terrenggående lastebilene er allerede på plass”. Egeland ba folk om å gi mer penger og “reagere før millioner av medmennesker langsomt forvandles til skjeletter og dør” (Dagbladet 19.9.02). I Bergens Tidende gikk han lenger: “Vi har aldri klart å komme så tidlig frem med hjelp før - før folk begynner å dø” (Bergens Tidende 11.9.2002).
FN i Malawi var mot
Dette sa Jan Egeland til det norske folk på et tidspunkt da han var klar over at ingen av bilene var registrert og de fleste bilene sto på kaien i Sør-Afrika, bl.a. fordi FN i Malawi var mot å bruke bilene, da de mente de var tre ganger dyrere enn lokal kommersiell transport som de ikke ville ødelegge for. Matvareutdelingen han selv ledet i Malawi, ble lagd for mediene, og den ene bilen de brukte hadde ikke engang skilter.
Dette ble ikke avdekket av bildene som Dagsrevyen sendte hjem, for reporter Tomm Kristiansen fortalte at alle de 250 (sic!) bilene var “på plass”, og avblåste derfor hele katastrofen og lot en fattig kvinne avslutte innslaget med å be Gud velsigne giverne.
Men det er uomtvistelig: Ingen av bilene var på plass eller i drift. Det som ble markedsført som Røde Kors’ “mest vellykkede” operasjon var, på dette tidspunktet, ingen operasjon overhodet - bortsett fra i Norge.
Å redde liv
Det norske folk ble altså presentert en fiksjon fra Afrika, med nordmenn og M6‘er i sentrum, omgitt av fattige afrikanere som takknemlige statister. Det er et talende eksempel på et generelt fenomen, gjort stadig mer utbredt på grunn av den økte konkurransen om status og ressurser innen nødhjelpsindustrien: Behovet for iscenesettelse og dramaturgi i Afrika som kan bygge opp om posisjonen i giverlandet. Påvirket av dominansen til retorikken om at det alltid handles i den gode hensikt, at det dreier seg om å redde liv, tilsidesettes vanlige krav til redelighet.
I løpet av de neste månedene ble M6-ene sendt med tog fra Durban, og med tomme lasteplan. Ifølge Røde Kors’ interne evaluering kjørte ikke bilene ut noe mat i Malawi før i desember. I hele det sørlige Afrika kjørte bilene nesten ikke ut mat i det de på forhånd sa var den avgjørende perioden.
Ikke-bærekraftig og uetisk
Våren 2003 fraktet bilene en del mer mat, og under regntiden nådde bilene en del områder som andre biler ikke så lett kunne nå, men i løpet av de første ni kritiske månedene (september til mai) fraktet de godt under 20 % av målet. De kjørte ut mer mat etter at krisen var avblåst, men da var de lokale Røde Kors-foreningene opptatt av langsiktig utvikling, og M6-operasjonen ble i dokumenter beskrevet som “ikke-bærekraftig” og “uetisk”.
Egenevalueringer slo fast at M6‘ene ikke under noen omstendigheter var mindre enn dobbelt så dyr som annen, lokalt tilgjengelig kommersiell transport, og det uten at de hadde fakturert inn som utgifter hva Røde Kors tjente på administrasjonstilskudd fra Utenriksdepartementet, transportkostnader, eller lønnen til Røde Kors-delegatene.
80 millioner til
Til tross for disse tallene, som er hentet fra Det internasjonale forbundet av Røde Kors- og Røde Halvmåne-foreningers sluttrapport for operasjonen, fremstilte Norges Røde Kors-operasjonen som svært vellykket, og fikk etterhvert 80 millioner mer i støtte fra UD.
Røde Kors valgte i tillegg til M6‘ene å sende ned ti langtransportbiler; flere frysebiler for fisketransport tilpasset norske forhold (de var “not suitable for Africa” ifølge senere evalueringer og hadde gått 500 000 km før de ble sendt ned). De ble operatører av en transportflåte med M6‘ene i sentrum i konkurranse med landenes egne transportselskaper. Bare i det sørlige Afrika ble det etablert tre mekaniske og to mobile verksteder.
For å drifte operasjonen ble det sendt ned 20 Land Cruisere, to tankbiler, en bergingsbil, deler og en liten hær av Røde Kors-delegater. Om andre organisasjoner neglisjerer utviklingen av landenes transportkapasitet slik som det Røde Kors gjorde her, vil Afrika, selvsagt, være dømt til underutvikling og avhengighet av hvite menn i hvite biler.
Mens Norge har profilert seg på miljøbistand, diskuterte ingen miljøsiden av operasjonen. Bilene sluker fem liter pr. mil med lite last, og den gamle motoren spyr ut svart eksos. Etter hvert falmet hvitmalingen, biler veltet (vanskelig bremsesystem) og stoppet å gå. Afrikanerne erfarte at Norges gave var “gammelt skrap”, som de sier til TV2, og etter få år er det bare igjen 10-15 biler som de håper å kunne bruke.
Stort sprik i verdi
Men Røde Kors insisterte på bilenes store verdi. De oppga til Utenriksdepartementet at hver bil var verd 125 000 kroner. På dette grunnlaget ba Utenriksdepartementet offisielt om å få registrert bilgaven til Afrika som norsk bidrag til FN - 200 biler til en verdi av 25 millioner. I et beslutningsnotat i departementet het det at “Kjøretøy med tilsvarende egenskaper har i dag en innkjøpspris på 700 000-1 000 000 norske kroner”!
Ifølge egne rapporter fra Afrika hadde bilene “no commercial value”, og ble verdsatt til mellom 3500 og 8000 kroner pr. bil.
Historien fortsetter. Biler er sendt til bl.a. Pakistan, Haiti, Kenya (her beskrevet som “glimrende water trucks”) og Libanon (her er de “velegnede brannbiler”), og til Niger. Sommeren 2005 søkte Jonas Gahr Støre, som da var generalsekretær i Røde Kors, om nesten 19 millioner kroner fra Utenriksdepartementet for å sende 70 biler. Det skulle finansiere en kortsiktig nødhjelpsoperasjon og bygge opp kjernen til en tre-årig nødhjelpssentral for hele regionen. “Hele” bilparken skulle bli stående “stand-by” heter det i Røde Kors’ prosjektdokument. De fikk 13 millioner.
42 av Norges største bedrifter, blant dem Statoil og Hydro, adopterte hver sin M6-lastebil, og ga slik ytterligere millionstøtte. Bilene kjørte en god del mat, men kom stort sett i gang etter at krisen var over, men høsten 2006 søkte Røde Kors om og fikk to nye millioner til videre arbeid i Niger av departementet, som Støre nå ledet.
Planen for M6-bilene var nå å hugge opp 40 av de bilene Røde Kors hadde sendt ned året før, og beholde 31 M6‘er som katastrofeberedskap, pussig nok kalt, når vi vet bilenes høye alder, en “sleeping fleet”. Hovedaktiviteten til dette prosjektet i Afrika er nå først og fremst opphugging og skroting av 1960-tallsbiler.
Denne historien reiser flere spørsmål: Hva skal Røde Kors gjøre med skrapet i Afrika? Og med de fortsatt nesten 500 førti år gamle bilene som de har overtatt, og som nå ruster på lagringsplasser rundt om i Norge. I en selvevaluering av prosjektet, høsten 2002, samme år som Norge feiret 50 år som bistandsnasjon, lurte Røde Kors selv på hvorfor de aldri syntes å lære av erfaring.
Få kjører nå
Et betimelig spørsmål. Så sent som i juli 2006 skrev ledelsen i Røde Kors at 100 av M6‘ene var i full drift i Malawi og Mosambik og bare ventet på neste katastrofe (“Intet nytt fra Afrika?”, Dagbladet, 17.7. 2006). Realiteten er at ingen biler går i Mosambik, mens 10-15 er i kjørbar stand i Malawi. Skal Røde Kors med den norske statens støtte fortsette å eksportere veteranbiler til Afrika?
På et mer overordnet plan dreier historien seg om fundamentale norske selvbilder og verdensbilder og landets globale rolle. Internasjonalt foregår det stadig mer forskning om humanitær hjelp. En konklusjon er at den har tendert til å rettferdiggjøre seg selv ved å være. Alex de Waal skriver i sin Famine Crimes. Det er et sekulært prosjekt som “ikke behøver å lykkes for å rettferdiggjøre seg selv”; “Humanitarianism works, by definition”.
En myte er avlivet
I Norge har nødhjelpen stått over politikken, og avvæpnet kritikk ved slagordet: Vi redder liv. Historien om M6‘ene avliver denne myten, og kan derfor kanskje anspore til distansert, kritisk refleksjon om nødhjelpens muligheter og begrensninger.
Jeg lar Albert Camus avslutte denne teksten. I “Pesten” sier Dr. Rieux, mens han står midt oppe i sin kamp mot likegyldighet, død og lidelse: “Det finnes ikke noe heltemodig i det vi gjør. Det dreier seg om ærlighet og redelighet. Det er en tanke som kan virke latterlig, men redelighet er det eneste middelet en kan bekjempe pesten med.”
Kronikken sto først på trykk i Aftenposten 05.03.07